中国通号：打破技术封锁凝炼大国重器 向全球输出中国标准

2018年5月15日，印尼雅万高铁项目正式展开主体工程施工。雅万高铁是“一带一路”倡议下中印尼两国共同推动建设的标志性工程，是中国高铁“走出去”第一单。在该项目中，中国通号承担了全线通信、信号及信息系统集成工程。

通信、信号及信息系统集成是我国高铁系统的三大核心技术之一（一车、二路、三系统）。如果将疾驰的高铁比作一个人，那么高铁列控技术就是人的“大脑”，成千上万条指令、信号由此而来，以每一条科学的决断守护着高铁的平稳、安全运营。

中国通号打造广州铁路调度指挥中心

该技术具有技术含量高、系统复杂、掌握难度大等特点，一度被全球极少数跨国公司所垄断。2009年，中国通号研发的CTCS-3（CTCS，中国列车运行控制系统））列控系统正式在武广高铁上使用，标志着中国高铁真正摆脱了列控系统核心设备长期受制的不利局面，也为后续印尼雅万高铁、俄罗斯莫斯科—喀山高铁等“走出去”项目的顺利实施奠定了坚实的技术基础。

中国通号董事长周志亮表示，作为中国高铁“走出去”联盟的重要一员，目前中国通号正在参与印尼雅万高铁、巴基斯坦拉合尔橙线、印度铁路货运改造等项目建设。“中国通号将努力推动中国高铁及全套技术标准‘走出去’，向世界展示‘中国高铁’亮丽的国家名片。”

打破技术封锁 凝炼大国重器

虽然高铁已成为我国最靓丽的一张国家名片，但其在我国的发展时间并不长。连接北京和天津的京津城际高铁是我国第一条高铁，建造时间是2005年6月。

连高铁都没有，更遑论高铁列车运行控制系统。所以和高速列车一样，我国的CTCS走的也是引进、消化、吸收的路子，在设计过程中参考了ETCS（European Train Control System，欧洲列车运行控制系统）。

在列车运行控制系统领域，当时处于国际领先地位的阿尔斯通、西门子、日立、庞巴迪。但显然，作为高铁系统的“大脑”和“神经中枢”，阿尔斯通、西门子们是不会真的把核心技术交给我国的。周志亮曾表示，“真正的核心技术是引不进来的，还得实实在在干出来。”

这并非个例，实际上不只是列车运行控制系统，高速列车本身也是如此，在涉及核心技术后，即便双方签订了所谓的“技术转让”协议，也没有真正的技术转让。

2008年8月投入使用的CRH3，是2006年第二轮招标后，原铁道部从德国西门子公司引进的，技术转让费约8亿元人民币。但需要注意的是，“技术转让”的只是“生产能力”不是核心技术（设计能力）。

长春轨道客车股份有限公司的一位技术管理者是这样介绍从西门子受让技术的：“我们拿到的全部是西门子的制造图纸，连一张三维模型图都没有，只是设计的结果，没有过程。我们拿到的是现场施工图纸，所以只是知道工艺了，学会了怎样把现成的零部件装上，但怎么设计的，不知道。”

在这样的技术封锁下，日本川崎重工业株式会社曾预计，中方对引进技术的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能达到可以创新的阶段。不过，国外的竞争对手们显然低估了中国本土的科技创新能力。中国铁路装备工业几乎还在“消化、吸收”原型技术期间，就已经开始“再创新”。

在我国高铁建设初期，中国通号在全系统迅速集聚超过3000人的高端研发团队，坚持引进消化吸收再创新的技术路径，历经三年拼搏，实现了我国高铁、地铁全套列车控制系统技术的完全自主化和产品的100%国产化。

2007年，中国通号自主研发的CTCS-2列控系统全面应用，满足了大干线时速250公里动车组列车的控制需求；2009年，中国通号研发的CTCS-3列控系统正式在武广高铁上使用；2018年，中国通号全球首套时速350公里高铁自动驾驶系统（C3+ATO）顺利完成实验室测试。

中国通号研究设计院集团副总工程师江明博士介绍，中国通号攻克了高速铁路列车运行控制这一核心技术，实现了100%国产化，打破了列车运行控制核心技术长期被国外跨国公司垄断的局面，能够对西方技术和装备进行全面替代。

为轨道交通插上自动驾驶的翅膀

自动驾驶是近年来最为火热的科技概念之一，那么能不能在轨道交通中融入自动驾驶技术，让普通民众也能享受科技进步带来的福利呢？

中国通号早在2007年就注意到了自动驾驶技术，开展ATO（自动驾驶功能）设备的自主研发工作。众所周知，自动驾驶是一项世界级的技术，并无任何可参考的成功案例。在这种情况下，中国通号在2011年就推出了相关样机，2015年 完成测试并进入莞惠城际铁路进行实际应用。

2017年6月，装备中国通号自主研发的C2+ATO（CTCS-2+ATO）列车运行控制系统的全球首条自动驾驶城际铁路-莞惠城际铁路顺利交付运营。至今已经安全运行2年之久。

C2+ATO融合了高铁的快速与地铁的便捷，有效适应了城际铁路高速度、高密度、站间距短、公交化运营的特点，是为我国城际铁路运营“量身定做”的高端列车运行控制系统。在改系统下，列车不仅可以自动运行，而且具备车站定点停车功能；能实现运行自动调整，在到站后可以自行折返作业；车站站台设置的站台门与列车门可联动控制，将地铁特性移植到城际铁路……

C2+ATO只是中国通号在自动驾驶领域的第一次探索，在完成该系统的研制后，中国通号马不停蹄地开展了全球首套适用于时速350公里的高速铁路自动驾驶系统（C3+ATO）的研制，并于2018年6月-9月在京沈客专试验段完成现场试验。

京张高铁将于2019年全线开通,成为中国首条“智能铁路”。京张高铁将实现一证通行、刷脸进站。沿线高铁站内将配备各种智能机器人,像随行小秘书一样为你服务,既能帮你运行李,也能为你导航。

自动驾驶技术并不仅限于铁路，在地铁、磁悬浮等领域也大有用武之地。

装备中国通号卡斯柯信号公司全自动驾驶信号系统的上海地铁10号线是国内首条最高等级的全自动驾驶线路,运营正点率高达99.97%。中低速磁悬浮领域,装备中国通号中低速磁悬浮列车运行控制系统的北京S1线成为国内首条实现自动驾驶的磁悬浮线,最短发车间隔达到3分钟。

得益于中国通号持续不断地创新，目前中国通号获得了较高的市场占有率。截至2018年末，中国通号的高速铁路控制系统核心产品及服务所覆盖的总中标里程居世界第一，按照国内高速铁路控制系统集成项目累计中标里程统计，中国通号的中标里程覆盖率超过60%；在核心城市轨道交通领域，中国通号控制系统产品和服务覆盖了我国已运营及已完成控制系统招标的城市轨道交通线路超过80条，按中标合同金额计，报告期内公司的市场份额约为40%。

向全球输出中国高铁标准

近年来，随着中国铁路的走出去，中国通号积极参与“一带一路”建设，将中国成熟的轨道交通控制技术向海外输出，推动中国高铁及全套技术标准走出去，向世界展示“中国高铁”靓丽的国家名片。

连接肯尼亚港口蒙巴萨和首都内罗毕的蒙内铁路，全长472公里。中国通号承建了该线的通信、信号、信息工程；2017年5月通车以来，蒙内铁路旅客上座率高达97.1%，周末节假日上座率更是达到了100%。

2019年5月26日，澳大利亚首条无人驾驶地铁线路——悉尼西北线项目正式开通载客试运营。中国通号参与了该项目信号工程的建设，为其提供由自主研发的、安全等级达到SIL2级、自动化程度达GoA4级的全自动无人驾驶列车自动监控系统FAOTS。

中国通号官网显示，其部分产品和技术已经出口至亚、非、拉美等十多个国家和地区，与塞尔维亚、巴基斯坦、乌兹别克斯坦、埃塞俄比亚、安哥拉、阿根廷等国家和地区开展合作并进行系统交付。

值得一提的是，在海外高铁项目开工后，中国企业也在同步培训当地员工。比如，随着雅万高铁项目的持续进行，印尼工程师在中方合作伙伴的帮助下技术日益熟练，在未来甚至有望成为印尼建设高铁的中坚力量。

目前，以中国通号等为代表的中国铁路企业已经获得了国外客户的广泛信任，印尼国企部长丽妮·苏马尔诺表示：“我的梦想是，10年后，我们可以与中国一起在其他国家建设高速铁路。”苏丹铁路公司副总经理兼可研项目经理沙瑞夫表示：“‘中国标准’是我们最好的选择。”